Economia e Lavoro » Economia » Cronaca economica

Ponte sullo Stretto: ecco l'impatto economico

L'infrastruttura servirà a completare il corridoio europeo Berlino-Palermo. Creerà 40mila posti di lavoro l'anno, ma il calcolo dei ricavi di gestione si basa su ipotesi di crescita del PIL troppo ottimistiche.

» Cronaca economica Ulisse Spinnato Vega - 23/12/2009
Fonte: www.urbanfile.it

Contenuti correlati

Ponte sullo Stretto: storia di un sogno irrealizzato
Ponte sullo Stretto: il più lungo di sempre
Ponte sullo Stretto: lavori al via tra le polemiche

Questa è l'opera che dovrebbe cambiare il volto del Meridione, che forse aiuterà le economie di Calabria e Sicilia a decollare, che unirà l'Isola al resto del Paese e renderà "i siciliani un po' più italiani", come ha detto qualche settimana fa il premier Berlusconi.

IL CORRIDOIO 1. Il ponte sullo Stretto è un'infrastruttura di indubbio fascino evocativo e di immenso valore potenziale. I suoi sostenitori ricordano che esso non va inquadrato in un contesto meramente nazionale, ma rappresenta il completamento di uno degli assi di mobilità dell'Unione europea, il cosiddetto corridoio 1 Berlino-Palermo. Il ponte dovrebbe avvicinare il Continente di circa 3 ore, garantendo così una migliore integrazione tra i diversi sistemi produttivi nazionali.

LA CONCORRENZA VIA MARE. Tuttavia bisogna capire se quest'opera ciclopica darà il ritorno economico che ci si aspetta. I privati non fanno beneficenza e bisogna garantire loro un ritorno in termini di redditività se si spera di far decollare il project financing. Guardando ad opere similari in giro per l'Europa – come il tunnel della Manica o il ponte di Oresund tra Danimarca e Svezia – non c'è da essere molto ottimisti, soprattutto perché il trasporto via mare ha saputo negli anni diversificare la propria offerta e rappresenta oggi un'alternativa assolutamente competitiva. Basti pensare alla tratta Napoli-Palermo o alla più recente Salerno-Messina, nata ad hoc per bypassare l'inferno della A3. Alcuni studi calcolano che il costo del trasporto di 20 tonnellate di merce per 100 km in mare sia di circa 80 euro, contro i 240 euro di trasporto su camion.

LA STIMA ECONOMICA. Il ponte dovrebbe inoltre rimpiazzare i 133mila traghetti che fanno la spola ogni anno tra Sicilia e Calabria. Ogni 4 minuti ne parte uno, con ritmi che vanno da un minimo di 261 a un massimo di 434 corse giornaliere. Ma l'analisi economica del progetto si basa su un ipotetico aumento di traffico derivante da una crescita del Prodotto interno lordo (PIL) del Sud Italia tra l'1,8 e il 3,8 per cento al 2012: previsioni che appaiono del tutto irrealistiche alla luce dell'attuale ciclo economico. Non a caso Guido Signorino, docente di Economia alla facoltà di Scienze politiche di Messina, ha più volte criticato il ponte senza giri di parole, definendolo un'iniziativa con "le palle, tante palle, enormi".
Più concreto rispetto ai numeri sulla gestione appare invece il calcolo delle ricadute economiche per la creazione dell'opera. L'occupazione per l'intero periodo di edificazione risulta di oltre 40mila unità l'anno, indotto compreso, limitatamente alle sole Calabria e Sicilia. La 'Stretto di Messina Spa' prefigura inoltre una fase di picco con 7mila addetti impegnati direttamente nella costruzione del ponte.

NULLA DI NUOVO PER I PENDOLARI. La grande opera comunque non cambierà la vita dei pendolari che coprono brevi distanze e traghettano ogni giorno, anche a piedi, tra Messina e Villa San Giovanni. I costi di pedaggio saranno alti e per imboccare il ponte bisognerà allontanarsi dalla costa almeno di uno o due chilometri. "Chi passa lo Stretto a piedi continuerà a farlo – dice Piero Colajanni, docente di Ingegneria civile all'Università di Messina che è stato anche in Abruzzo per contribuire alla valutazione dei danni del post-terremoto – però c'è un problema di traffico che va risolto e che per adesso è stato solo alleggerito su Messina con lo spostamento a Tremestieri, cinque anni fa, degli imbarcaderi per i mezzi pesanti".

LA COMPLICAZIONE FERROVIARIA. Colajanni aggiunge: "Io, per mia indole, sono un interventista e credo che il ponte vada fatto. Certo, bisogna stabilire quali sono le priorità. E l'impatto ambientale non sarà cosa da poco. Inoltre c'è una situazione idrogeologica, su entrambe le sponde, che va risolta con opportune bonifiche. Tuttavia – aggiunge l'esperto – una delle questioni di cui più si parla, cioè il rischio sismico, è tecnicamente risolvibile". Il Giappone è un esempio lampante in tal senso, va detto però che il Ponte sullo stretto sarà il più lungo mai realizzato a campata unica (addirittura 1 km in più rispetto all'attuale primato). Colajanni lo spiega bene: "Non ce ne sono di queste dimensioni, gli altri simili sono soltanto ad uso stradale, senza ferrovia. In caso di sisma, le tolleranze sugli spostamenti della ferrovia sono più rigorose di quelle stradali".